Kinesisk bilexport rusar – krisen hemma driver offensiven
På bara ett halvår minskade bilförsäljningen i Kina med 2,3 miljoner fordon – ungefär lika många som säljs i hela Japan under samma period. När efterfrågan på världens största bilmarknad viker söker sig de kinesiska tillverkarna allt mer aggressivt utomlands.
Exportoffensiven har blivit så omfattande att de specialbyggda bilfartygen inte längre räcker till. Bilar transporteras därför även i vanliga containrar, sida vid sida med kläder, möbler och elektronik. Bakom expansionen finns alltså inte bara globala ambitioner, utan även ett akut behov av att hitta köpare till landets växande överkapacitet.
Enligt Reuters föll Kinas inhemska bilförsäljning med 20 procent i juli till 1,47 miljoner fordon. Det var den tionde månaden i följd med minskad försäljning. Samtidigt ökade exporten med hela 88 procent till 923 000 bilar.
Krisen hemma driver exportoffensiven
Utvecklingen rymmer en tydlig paradox: ju svagare hemmamarknaden blir, desto hårdare ökar trycket mot utländska marknader.
Bakom nedgången finns en pressad fastighetsmarknad, försiktiga konsumenter och flera år av intensiv priskonkurrens. Resultatet är en bilindustri som kan tillverka betydligt fler fordon än vad kinesiska bilköpare efterfrågar.
BYD är ett tydligt exempel. Bolagets försäljning i Kina föll med 35 procent under årets sju första månader, samtidigt som försäljningen utanför landet ökade med 79 procent, enligt Reuters. Brasilien och Storbritannien är nu BYD:s två största marknader utanför Kina.
Kinesiska biltillverkare har överkapacitet, extremt konkurrenskraftiga leverantörskedjor, allt mer sofistikerade produkter och ett starkt ekonomiskt incitament att hitta tillväxt utanför Kina.
Bill Russo, VD för det Shanghai-baserade rådgivningsföretaget Automobility enligt Reuters.
Bill Russo, vd för det Shanghaibaserade rådgivningsföretaget Automobility, enligt Reuters.
För de största kinesiska tillverkarna är en global expansion därför inte längre bara ett strategiskt val. Den har blivit en ekonomisk nödvändighet.
Bilfartygen räcker inte till
Den snabba exportökningen har skapat en ny flaskhals. Det finns inte tillräckligt med specialbyggda fartyg för att transportera alla bilar som ska lämna Kina.
I juni kostade det omkring 70 000 dollar per dag att hyra ett så kallat PCTC-fartyg, jämfört med 42 500 dollar i slutet av 2025. Det motsvarar en uppgång på cirka 65 procent på bara några månader, enligt TT.
Flera tillverkare har därför börjat använda vanliga containerfartyg. BYD har investerat i en egen flotta och är mindre utsatt, medan flertalet konkurrenter fortfarande är beroende av externa rederier.
Kinesiska märken tar Europa med storm
Exportoffensiven märks tydligt i Europa. På fyra år har kinesiska märkens andel av personbilsmarknaden ökat från 3 till 16 procent, enligt Reuters. De japanska tillverkarna har samtidigt legat kvar på omkring 12 procent.
Skillnaden är ännu större bland elbilar. Kinesiska märken står för närmare en fjärdedel av leveranserna, medan de japanska tillverkarna har knappt 5 procent.
Försprånget handlar inte bara om pris. Kinesiska bolag ligger långt fram inom batterier, elektrifiering, mjukvara och snabb produktutveckling. Det gör att de kan lansera nya modeller i betydligt högre takt än många europeiska och japanska konkurrenter.
Flera tillverkare prioriterar nu även laddhybrider, eftersom dessa inte omfattas av samma höga EU-tullar som kinesisktillverkade elbilar. Enligt The Guardian kan det kryphålet dock stängas inom ett år.
Counterpoint Research bedömer att kinesiska märken kan kontrollera mer än 20 procent av Europas totala personbilsmarknad 2030.
Sverige går mot strömmen
I Sverige går expansionen långsammare. Under årets sju första månader stod kinesiska märken för 5,6 procent av försäljningen av laddbara nybilar, vilket vi tidigare har rapporterat om. I Europa som helhet låg andelen på uppemot 11 procent.
En möjlig förklaring är det svenska skattesystemet. En laddhybrid kan ha en årlig fordonsskatt på omkring 5 000 kronor, jämfört med cirka 360 kronor för en ren elbil. Strategin att kringgå EU:s högre elbilstullar genom att sälja laddhybrider får därför sämre effekt här.
Enligt TT konstaterar MG:s vd Tomas Ernberg att märkets mest sålda hybridmodell i Europa inte ens har lanserats i Sverige. Bolaget satsar i stället på prispressade elbilar, trots EU:s importtullar.
Produktionen flyttar till Europa
Kinesiska tillverkare förlitar sig inte enbart på export. MG planerar produktion i Spanien senast 2028, BYD bygger en fabrik i Ungern och Geely planerar tillverkning i Barcelona.
Genom att bygga bilar inom EU kan bolagen undvika importtullarna och gradvis bli en del av den europeiska fordonsindustrin.
Samtidigt kan svenska politiska beslut bromsa efterfrågan. En statlig utredning föreslår att nedsättningen av förmånsvärdet för miljöanpassade tjänstebilar ska fasas ut. Företagskunder står för omkring sex av tio nya elbilar i Sverige.
Kinas svaga hemmamarknad gör att exporttrycket lär bestå. Frågan är inte om fler kinesiska bilar kommer till Europa och Sverige, utan hur länge de etablerade tillverkarna kan försvara sina positioner.
Kristoffer Matsson